Bonjovi: zuiniger met meer lading

Onverstoord wordt schipper Andries Kluin doorlopend op zijn vingers gekeken en beantwoordt hij ieders vragen. Tijdens de proefvaart is het een drukte van jewelste op de Bonjovi. Vooral in het stuurhuis is het vol. Vijftien man extra aan boord, naast de schipper en de bemanning.

 

Vroeg in de ochtend druppelen de mensen binnen. MARIN installeerde eerder al overal testapparatuur. Naast de lessenaar staat een rij computers om alles in de gaten te houden. Overal is aan gedacht, alles moet getest worden op containerschip Bonjovi. Ze meten naast positie ook koers, draaisnelheid, langssnelheid, dwarssnelheid, hellingshoek, roerhoek, toerental en vermogen op de schroefas. Elke technische installatie komt aan de beurt. Maar de certificering door Lloyds Register is het belangrijkste wat vandaag moet gebeuren tijdens de proefvaart.

 

Drukte

De schippersvrouw heeft in de vroege ochtend voor alle bezoekers al koffie neergezet. De zoon van de schipper, Jelle Kluin, tevens de tweede stuurman, ontvangt de gasten en trakteert hen op koffie bij binnenkomst. Samen met Bert Duijzer, technisch manager van de Concordia Group die voor de afbouw verantwoordelijk was.

Marnix Vos, operationeel manager van Nedcargo Multimodal, het moederbedrijf van container­terminal Alpherium en de opdrachtgever voor de bouw van het schip, heeft broodjes en frisdrank laten bezorgen.

Even na negen uur is er palaver onder de inspecteurs, techneuten en monteurs. Er moet immers veel gebeuren op het schip om de technische proefvaart snel en soepel te laten verlopen. Monteurs en testers maken afspraken. Ieder op zijn beurt en in een volgorde die het snelst loopt. Na de proefvaart met containers bier aan boord moet er immers ‘s avonds naar Antwerpen gevaren worden om te lossen.

Elektrisch

Al snel wordt op het rustige stukje Haringvliet een noodstop gedaan, gevolgd door een draaiproef. Het schip draait bijna om zijn eigen as. Als het schip stil ligt, wil Loyds Register een ankertest. Er wordt geankerd. Tegelijkertijd controleert Alphatron de werking van de navigatieapparatuur (AIS en marifoon), terwijl MARIN controleert wat de romp en de trillingen aan de schroefas doen.

De nuchtere Andries Kluin heeft al jaren ervaring in de vaart. “Leuk, nieuwe techniek, alles elektrisch. Hoewel, dieselelektrisch bestaat al vanaf 1910. Maar we hebben nu een veel betere techniek”, voegt de schipper er snel aan toe. “Het verschil met het varen met diesels is dat je nu vooral op de metertjes moet letten. Vroeger met diesel kon je door het geluid horen hoe het ervoor stond.” Hij vindt de Bonjovi een fijn schip, dat plezierig reageert tijdens het varen.

 

Innovatieve hoogstandjes

Duijzer vertelt dat vorig jaar oktober gestart is met de bouw van het casco, in Servië. Naast de technische eisen voor de CO2-footprint en voortstuwing zijn er opvallende wijzigingen aan de romp van het schip gedaan. De kruiphoogte is bijvoorbeeld extreem laag.

“De spoorbrug heeft een hoogte van 7 meter en een diepte van 2,80. Met 1.080 ton ballast halen

we een kruiphoogte van 6,80 meter en kunnen we daar onderdoor”, zegt Duijzer.

“Er zijn brede gangboorden die als ballasttanks dienen; zelfs het vlak functioneert met een dubbele bodem als ballasttank.” Een bijkomend voordeel van brede gangboorden met een hoge reling is dat reddingsvesten niet verplicht zijn.

De Bonjovi is een doorontwikkeling van de For-Ever, het schip dat al jaren tussen Alphen aan den Rijn en Rotterdam vaart voor Heineken. In samenwerking met MARIN werden een nieuwe kop en achterschip ontwikkeld. Het achterschip is geveegd en lost water goed.

De kop is revolutionair, aldus Duijzer. “De stevenplaat is nagenoeg recht en loopt mooi weg; je hebt bijna geen voortstuwend water voor de kop. Het water loopt makkelijk weg en bij de bolders trekt het geen diepe kuilen, ofwel nauwelijks golven.”

Bij alle schepen is de ideale rompvorm een strijd tussen laadvermogen en snelheid. Hier lijkt een goede middenweg gevonden te zijn. Andere opvallende wijzigingen zijn: het korte voorschip – de laadruimte is een spant naar voren gekomen voor ruim(te)winst – de roef op het achterschip is enkellaags en er lopen geen gangboorden omheen.

 

Slimme machinekamers

De machinekamers zijn vóór in het laadruim gebouwd, ze hebben aan stuurboord en bakboord de afmeting van een container en er past dan ook een 40-voetscontainer van de lading tussenin. In de stuurboordmachinekamer staan een Mitsubishi S6R-MPTAW generator van 603 kW en een kopschroef. Aan bakboord staan twee Mitsubishi 6D24TL generatoren van 192 kW elk en ook een kopschroef.

Op het achterschip onder de roef is de machinekamer, waar onder de vloer een 600 kW elektromotor van Baumüller ligt. Die drijft met een korte schroefas een enkele schroef aan. In een later stadium is er nog de mogelijkheid om bijvoorbeeld accupakketten in deze ruimte te plaatsen.

 

Henri Kruisinga, commercieel directeur van Hybrid Ship Propulsion, is samen met twee techneuten van het bedrijf aanwezig. Hij meldt trots dat dit het 25e systeem is dat ze leveren. “De systemen zijn inmiddels bewezen. Gemiddeld geeft onze voortstuwing 10 tot 15 procent brandstofbesparing. Alles aan het schip telt mee om meer besparing te halen.”

Omschakelen naar accu’s of waterstof is volgens Kruisinga geen enkel probleem.

“Samen met de efficiëntere vorm van de romp moet het dieselelektrisch varen het brandstofverbruik met 25 procent verlagen ten opzichte van een gelijkwaardig dieselschip”, vertelt Marnix Vos. “Het schip voldoet hiermee en met deze motoren aan de emissienormen voor de binnenvaart van 2020.” De volgende stap vindt plaats in 2020. Dan wil Nedcargo het schip ombouwen naar accu- of waterstofaandrijving.

 

Vernieuwen

Waterstof heeft bij Vos de voorkeur boven LNG. Dat past niet in de businesscase. Accu’s wisselen zou ook tot de mogelijkheid behoren. De stroomprijs moet daar echter nog voor nog naar beneden. Op containerterminal Alpherium vinden ook doorlopend verbeteringen naar elektrisch plaats.

“Wij zijn een schakel in de keten van Heineken en die willen graag naar een CO2-footprint van 0 toe op een flesje bier”, vertelt Vos. “Daar denken wij dus in mee.”

104 TEU kan het schip vervoeren. Per 40-voetscontainer gaan er 2.000 dozen met 24 flesjes bier mee. Met de geplande vier reizen in de week is dat 500.000.000 flesjes bier per jaar.

Tekst en foto’s: Evert Bruinekool

Groene oplossing

Nedcargo International en verlader Heineken willen de complete keten van het biertransport tussen Zoeterwoude en de zee­havens net zo groen maken als het glas van de vervoerde bierflesjes. Voor het nieuwe schip, aangepast aan de vaarroute – en dan met name de Gouwe – kwam een nieuw ontwerp: de Gouwenaar 2.0. Dit is een doorontwikkeling van de For-Ever die al vijf jaar op het traject vaart. 

Eén van de partijen die al in een vroeg stadium werd betrokken bij de Bonjovi is Koedood Dieselservice uit Hendrik-Ido-Ambacht. Het bedrijf zorgde voor de dieselelektrische voortstuwing. Daarbij was de vraag om ook al verder te kijken dan de huidige normen en wensen. Met een innovatie oplossing, en een samenwerking tussen opdrachtgever, eigenaar, afbouwer en betrokken leveranciers en onderaannemers, is het gelukt te voldoen aan de Stage V-norm van 2020. De voortstuwingstrein is ook al voorbereid om daarna nóg schoner te varen. Zelfs helemaal zonder CO2-uitstoot. Om onder alle omstandigheden over een zo optimaal mogelijk vermogen te beschikken heeft Koedood gekozen voor een oplossing met twee dieselgeneratoren van 192 kW per stuk en een dieselgenerator van 603 kW om de elektrische voortstuwing van energie te voorzien. Varend op de Gouwe kan worden volstaan met één generator van 192 kW en in het Rotterdamse havengebied zal doorgaans met 2 x 192 kW worden gevaren.

Koedood Dieselservice werkte voor de Bonjovi samen met Hybrid Ship Propulsion. Zusterbedrijf Emigreen ontwierp en realiseerde het uitlaatgasnabehandelings­systeem.




GEEF JE MENING

Wilt u liever reageren zonder registreren?
- Voer uw commentaar in
- Vul uw naam en e-mailadres in
- Vink "Ik reageer liever als gast" aan
- Druk op de pijl om de reactie te plaatsen.