Flitsende proefvaart voor Dettmer Tank 126

Een snelle korte proefvaart op het Hollands Diep… De Dettmer Tank 126 rolde er vlekkeloos doorheen. Terug bij de Volkeraksluis werd dan ook direct getoost aan dek door directeur Peter Kazen van Breko Shipbuilding & Repair. Iedereen kreeg champagne.

“Een nieuw schip… Gebeurt niet iedere dag.” Rob de Leeuw, managing director van B. Dettmer Reederei uit Hamburg, neemt het eerste uur van de proefvaart het roer van de Dettmer Tank 126 in eigen hand. Hij is te spreken over het nieuwe schip. “We zijn nu met een inhaal- en verduurzamingsslag bezig. In de jaren 90 hadden we 120 schepen. Er zijn nog een tiental enkelwandige schepen, die moeten nog worden vervangen.”

Hij gelooft niet dat in totaal het meer schepen worden dan de circa 45 die nu met de Dettmer-vlag in top varen. Het is een moeilijk voorspelbare markt voor de tankvaart, dit in verband met de ontwikkeling van productstromen op langere termijn.

De Dettmer 126 is 85 bij 9,60 meter. Er volgt nog een tweede schip, de ‘128’. Ze zijn speciaal bestemd voor de Duitse kanalen en de oost-westverbinding. Daarnaast is het schip aangepast voor de eigen overslag MUT in Maagdenburg. Hier wordt de lading van de schepen op eigen treinen en vrachtauto’s overgeslagen met de speciale eigen aansluiting.

Effectieve maat

“Klein, met een speciale maat en erg wendbaar met veel tonnen. Er is tegen relatieve gunstige kostprijs mee te varen. De markt is hard. Een goed concurrerende uitgangspositie voor het nieuwe dubbelwandige tijdperk is belangrijk”, vertelt De Leeuw.

“Dat kan met dit type schip: efficiëntie, kwaliteit en zekerheid voor de optimale kostprijs. Met deze maat is optimalisatie bereikt voor kleine kanalen in Duitsland.”

Het maximale laadvermogen is 1.650 ton. Bij 2,50 meter diepgang is het 1.200 ton. Door de ene meter korter kunnen ze een paar extra vaargebieden ook goed bereiken.

 

Aqua-Logic

Het tweede schip wordt begin december geleverd. Reinder de Jonge van Gebr. De Jonge Shipbuilding Services en eigenaar van Shipyard Kladovo: “Wij hebben het schip als hoofdaannemer opgeleverd aan onze klant. Het casco is gebouwd op Shipyard Kladovo in Servië. Volgens het Aqua Logic-concept van Frans van Meerendonk en vervolgens afgebouwd op de werf van Breko Nieuwbouw & Repair.”

“Wij zijn continu aan het nadenken hoe wij bestaande concepten kunnen verbeteren of kunnen combineren. De innovatie van het Aqua Logic-concept is vooral het onderwaterschip, het roer en de schroeven”, vertelt De Jonge. “Een dubbelschroever met speciaal ontwikkelde 3-bladsschroeven, met twee kleine 6-cilinder Volvo Penta-motoren (D13 MH) van 500 pk bij 1.800 toeren. Dit totale plaatje is de winst.”

Het 3-roerssysteem is door Van der Velden geleverd overeenkomstig het Aqua Logic-systeem. Het schip neemt gemiddeld 100 ton meer mee dan een vergelijkbaar schip van deze lengte en het is toch zuiniger. Er is heel bewust gekozen voor kleine automotoren die onder Stage V vallen.

“Op klantverzoek zit er op dit schip een stoomketel om door middel van spiralen de lading te kunnen verwarmen. Daarnaast is er een butterwash-systeem geplaatst om de tanks te kunnen reinigen. Dat komt weinig voor bij tankers.”

Sinterklaaspresentje

Alex Mutsaars is namens Breko projectmanager van de Dettmer Tank 126 en de Dettmer Tank 128. “De Dettmer Tank 126 is net klaar en met Sinterklaas, op 5 december, leveren we de Dettmer Tank 128 af. Het is project 5 dat we nu opgeleverd hebben. Het leidingwerk is door ons bedrijf PSI Piping Servië op de werf in Kladovo gedaan.”

Qua leidingwerk wordt in Servië tijdens de cascobouw zoveel mogelijk gedaan. Dat bespaart tijd met de afbouw in Nederland. Het kale casco wordt bij Breko afgebouwd, de machinekamer wordt gevuld en de motoren komen er in. Dan het stuurhuis en het interieur in de woning afbouwen. Na vijftien weken wordt het schip aan de klant geleverd.

 

Meer laadcapaciteit

Er zijn kleine verschillen met de twee voorgangers van dit schip: de leidingstraat is een meter opgeschoven naar het hart van het schip. Meestal liggen ze iets naar bakboord, evenals de ballast­leiding.

“Casco’s die hier aankomen, liggen negen van de tien keer een beetje schuin over bakboordzijde. Dat hebben we geprobeerd bij deze laatste te veranderen, dit is op 1,5 centimeter na gelukt”, vertelt Mutsaars. Een van de voordelen is dat het schip niet geballast hoeft te worden, wat weer brandstofverbruik scheelt en ook meer laadcapaciteit oplevert.

Breko gaat – doordat de schepen seriematig gebouwd worden – steeds meer optimaliseren en finetunen. Mutsaars is daar groot voorstander van: het scheelt tijd. Als voorbeeld noemt hij de gecoate beunkast, die met de afbouw weer open gebrand zou moeten worden, waardoor de gesloten coating beschadigt. Opnieuw coaten is dubbel werk. Gebeurt het aansluiten van de leidingen in Servië, dan liggen de leidingen hier op hun plaats en bespaart dat tijd. Mutsaars zegt: “Steeds verder perfectioneren brengt de kwaliteit nog verder omhoog.”

tekst en foto’s: Evert Bruinekool

 

GEEF JE MENING