MDV 1 kan nieuw tijdperk inluiden voor visserij

Pilotschip MDV 1 Immanuel is op 5 juni in gebruik genomen, na vijf jaar van samenwerken, ontwikkelen en bouwen door het Masterplan Duurzame Visserij (MDV). Geert Post, wethouder Visserij van Urk, had de eer om de scheepsbel te luiden. Ds. Lub Kramer wenste het schip en de bemanning een behouden vaart toe met het voorlezen van Jesaja 40, de verzen 1 tot en met 8 uit de scheeps-Bijbel.

Hiermee start een nieuw tijdperk voor de visserij met de nieuwste technieken, zoals warmteterugwinning, minder gasolieverbruik en aangepaste vistechnieken. Het ontwerp zorgt voor een ecologisch en economisch verantwoorde visvangst. De bouw, fase 3, is klaar en fase 4, het vissen, gaat van start. De kosten van het schip zijn ruim 4 miljoen euro.

Het pilotschip van de stichting MDV is ontstaan uit een bijzondere samenwerking tussen vissers, ontwerpers, werven en toeleveranciers. Dit leidde tot een schip met tal van innovaties, zoals diesel-elektrische voortstuwing, warmteterugwinning, powermanagement en een brandstofbesparende rompvorm. Visverwerking aan boord vindt plaats met een ononderbroken koelketen en er wordt gebruikgemaakt van twinrig-pulsvisserij.

 

14MDV_4

De bemanning en de directie. Links Auke Hoefnagel. (foto’s E.J. Bruinekool Fotografie)

 

Marktpotentie

Begin februari arriveerde het 30,20 meter lange en 8,50 meter brede casco bij Hoekman Shipbuilding in Urk om afgebouwd te worden. Bij CSR (Casco en Sectiebouw Rotterdam) was op 22 augustus de kiel gelegd.

Klaas Hoekman, directeur van Hoekman Shipbuilding, denkt dat het ontwerp een groot succes gaat worden. ‘Ik verwacht dat er een geweldige marktpotentie voor het nieuwe schip is, zowel in ons land als ver daarbuiten. Alle systemen aan boord zijn erop gebouwd om zo min mogelijk energie te verbruiken. Zo wordt het water verwarmd met de warmte van de generatorsets.’

Auke Hoefnagel, voorzitter van stichting MDV, vertelt: ’We hebben zo veel mogelijk composiet willen gebruiken om het schip nog lichter te maken. Helaas werd het uiteindelijk minder dan we wilden: nu zijn alleen de deuren en de luiken door VABO Composite gemaakt. Regeltechnisch was de tijd te kort om ook de opbouw van composiet te maken.’

‘In de later te bouwen schepen zal zeker meer composiet gebruikt gaan worden. Dan is de regelgeving veranderd, daar is nu een apart traject van gemaakt. We hebben nu voor het casco hoge-sterkte-staal gebruikt, waardoor toch dunner en lichter gebouwd kon worden.’

 

Aquadynamische rompvorm

‘Het resultaat is er: waar eerst nog 4 liter gasolie per kilogram vis nodig was, is nu een halve liter nodig’, vertelt Hoefnagel. De diesel-elektrische voortstuwingstechniek zorgt op zich al voor een brandstofbesparing. De aquadynamische rompvorm zorgt voor minder weerstand in het water en dus voor brandstofbesparing, evenals de nieuwste antifouling van Sigma.

Het gewicht van het schip is teruggebracht in vergelijking met traditionele schepen, mede door gebruik van composietmateriaal en hoge-sterkte-staal. De vangsttechniek is revolutionair te noemen en zorgt ook voor brandstofbesparing. Ook de lagere vaarsnelheid tijdens het vissen en minder beroering van de bodem dragen hieraan bij.

Leon Padmos, directeur van Padmos Stellendam zegt: ‘Wij hebben de generators en motoren geleverd. Een Leroy Somer-generator van het type DC-bussysteem omdat de stroomvoorziening aan boord gelijkstroom is. De generators hebben dan ook een variabel toerental.’

De hoofdgenerator is 500 kilowatt, de hoofdgeneratormotor is een Mitsubishi S6 R2. De hulpgenerator is 120 kilowatt met een Mitsubishi 6D 16T-motor. De elektromotor van de schroef is 400 kilowatt. Tijdens normale bedrijfsvoering is alleen de hoofdgenerator in bedrijf. In de haven en in noodsituaties is de hulpgenerator beschikbaar. We hebben de motorkoelingen verwerkt in de slingerkielen, dit omdat uitstekende delen of grote zee-inlaatkasten extra weerstand aan de romp geven.

‘We zijn dus eigenlijk opnieuw begonnen met het ontwerpen van een schip’, vertelt Padmos. ‘Een zo laag mogelijke weerstand, een zo hoog mogelijke snelheid met een minimaal vermogen.’

 

14MDV_2

In de machinekamer staan onder andere een Mitsubishi-motor en een Leroy Somer-generator.

Trekkracht

Hiervoor zijn minstens 50 CFD-berekeningen (Computational Fluid Dynamics) gemaakt. De Noordzee-karakteristieken tot een golfhoogte van 3 meter zijn hierin meegenomen. ‘We hebben de optimale omstandigheden bekeken die nodig zijn om te vissen. Dan moet je trekkracht hebben. Dat werd een 3-meterschroef met een straalbuis van Van Voorden.’

‘Er is een speciale schroef ontwikkeld voor trekkracht, maar we wilden eigenlijk ook snel kunnen varen. Omdat we met een elektromotor werken, hebben we een variabel toerental en daardoor hebben we beide varianten kunnen realiseren met deze schroef. De verwachte snelheid is 10,5 knopen. ‘De weerstandberekening van het vistuig hebben we door onze ervaring in de berekening kunnen meenemen. Je kunt in de CFD de netten namelijk niet berekenen’, vertelt Padmos.

Hoekman is trots op het bereikte resultaat. ‘Vijf  jaar brainstormen en samenwerken en het laatste jaar bouwen. De klimaatbeheersing voor het schip hebben wij zelf ontwikkeld en berekend; de nieuwste technieken zijn erin verwerkt. De warmteterugwinning hebben wij samen met Padmos ontwikkeld. De koelspiralen van de motoren zijn 80 graden en lopen door een watertank heen. Zij verwarmen het tapwater dat wij aan boord nodig hebben. Ook de vloerverwarming wordt op deze manier verwarmd. Door de warmte van de motoren hebben wij in het weekend ook 5.000 liter warm water op voorraad als het schip stil ligt.’

 

Frequentiegeregelde stuurmachine

De boegschroef van 95 kilowatt is ook geleverd door Padmos, evenals de ankerlier en de visserijlieren. De ankerketting komt van Wortelboer. De Boer Marine monteerde en leverde de navigatie- en communicatie-apparatuur aan boord van het schip. Zij hebben de plotters en radarsystemen geplaatst; voornamelijk Furuno- en Sailor-apparatuur.

‘Toen de bouw begon zijn wij benaderd en door mee te denken is er bijvoorbeeld een aluminium mast gekomen, om gewicht te besparen. We hebben vanwege het stroomverbruik voor de apparatuur een schakeling gemaakt, waardoor niet-benodigde apparatuur in de haven wordt afgeschakeld. De communicatieapparatuur blijft in werking – en niet te vergeten de televisie’, vertelt Meindert-Jan de Boer.

De stuurmachine werd geplaatst door TryDo. Cornelis Attema, technisch directeur van TryDo: ‘Wij zijn in 2010 begonnen met de ontwikkeling van frequentiegeregelde stuurmachines, om het brandstofverbruik te verminderen. In de MDV 1 zit de tweede generatie stuurmachine, een Duopac. Dat is een vereenvoudigde versie van de eerste generatie; met een kleinere tankunit, twee motoren en geïntrigeerde noodtank.’

‘Het enige wat de werf nog moet aansluiten, zijn de slangen naar de cilinder. Je stuurt op de joystick en de autopilotcomputer van het schip is geïntegreerd in ons systeem. Hierdoor stuur je nog 5% zuiniger. Er is aangetoond dat met dit stuursysteem 40% minder brandstof verbruikt wordt dan met reguliere systemen. De veerboot van Schiermonnikoog toonde aan dat er één kuub gasolie bespaart werd in vier jaar.’

 

Quotum

De MDV 1 zal door Hendrik Kramer, zoon van Klaas Kramer, en Hendrik Romkes worden gerund. Zij vormen de directie van de MDV BV. Klaas Kramer heeft zijn hele leven als visserman gevaren en vaart voorlopig mee als nestor. ‘In 2008 ging het vissen echt niet meer, je kon van de visserij nauwelijks nog bestaan. Wij hebben toen de UK 202 Mattheus, gesaneerd en het quotum behouden. Dat is nu ingebracht in het MDV 1-project’, vertelt Kramer.

‘In 1969, op de eerste nieuwbouwkotters, was het motorvermogen 660 pk, daarna werd het motorvermogen groter en groter. Nu zijn we weer terug bij 500 kilowatt, een bijna gelijkwaardig motorvermogen. We zijn weer terug, maar niet terug bij af. Toen gebruikten we 13 tot 14 kuub gasolie en nu gebruiken we hooguit 6,5 kuub per trip’, stelt Kramer.

Alle ondernemers konden een plan indienen voor het MDV-project. ‘Wij hadden het beste plan, gebaseerd op de speerpunten van het project. Later sprak ik met mijn collega Hendrik Romkes en we besloten samen te gaan werken. Samen ben je sterker’, zegt Kramer. ‘Vroeger dachten wij “snelheid is vangst”. Die mening is inmiddels veranderd. Een visje kan voor korte tijd maximaal drie knopen zwemmen. Als wij drie knopen varen, win je het altijd van het visje. Als er een visje sneller zwemt en ontsnapt, moet je maar denken: hij verdient het. We denken dan: “Die vangen we later toch wel”’, vertelt Kramer met een glimlach.

 

Twinrigpulsvisserij

Hendrik Romkes, mede-eigenaar van MDV, werkt met zijn broer met de RG 19 en de UK 194. ‘De UK 194 hebben wij verkocht om de quota vrij te maken voor de MDV 1. Ons ene schip was een twinrigger en het andere schip was met twinrigpuls uitgerust. Ik ben de laatste jaren veel met de ontwikkeling van vangstmethoden en netten bezig geweest. Zo kom je tot een nieuwe techniek en die gaan we nu toepassen.’

‘We gaan de eerste 6 weken met een gewoon twinrigvistuig vissen, vanuit den Helder. Later komt Harlingen daar ook bij. We willen eerst weten of alles goed werkt, dan hebben we ook cijfers om te kunnen vergelijken. Na de zomervakantie gaan we met de twinrigpulsvisserij van start. De netten zijn klaar, we popelen om de resultaten te zien.’

Hoekman legt het principe van twinrigvissen uit: ‘Deze netten raken en beroeren de bodem veel minder dan met de traditionele boomkorvisserij. Hiermee vang je geweldig goed schol, maar geen tong. Voor tong is de pulsvisserij weer nodig. Door beide manieren samen te voegen kun je beide soorten platvis met hetzelfde vistuig vangen. Op die manier verhogen we de efficiëntie van het vaartuig.’

‘Pulsvissen zorgt bij iedereen al voor een goed rendement. De hoogste onkostenpost is het gasolieverbruik en dat is 40 procent teruggebracht door deze manier van vissen. Vooral omdat we die zware kettingen kwijt zijn, die bij de boomkor gebruikt werden.’

 

Voor de verwerking van de schol ontwierp Leba een stripmachine.

Voor de verwerking van de schol ontwierp Leba een stripmachine.

SumWing

De kettingen zijn vervangen door een SumWing, dat is een vleugelprofiel dat het net naar de bodem stuurt. Er zit een taster aan: als je de bodem raakt, dan veert hij weer een beetje op. ‘Eigenlijk zweven we als het ware net een beetje boven de grond. Op de SumWing is nu de installatie gemonteerd die de pulsen geeft en dat is de samenvoeging van twee manieren van visserij. We vangen nu dus tong en schol met hetzelfde vistuig. De installatie geeft lichte, elektrische pulsen, de platvis komt door de elektrische puls van de bodem af, om dan gevangen te kunnen worden. Het grote voordeel hiervan is dat de beroering van de bodem geminimaliseerd wordt en de netten met minder vermogen gesleept kunnen worden. Daarnaast zorgt ook de lagere vaarsnelheid tijdens het vissen voor forse brandstofbesparing.’

De Boer licht de controle op de stand van de netten toe: ‘Wij hebben het netsondesysteem geleverd, Marport. De bemanning weet dan tijdens het vissen hoe het net staat. De sensors zijn op de borden van de netten en op de netten geplaatst. Hierdoor bespaar je energie, je trekt niet nodeloos aan een net dat niet goed staat. Onder het schip zit de hydrofoon die het beeld doorstuurt naar de brug en de visserijbrug.’

 

Stripmachine voor schol

De vis wordt op het achterschip in de bun gelost. De bun heeft een speciale constructie met lucht die door het water geblazen wordt. De theorie is dat kleine, ondermaatse vis hier niet tegenin kan zwemmen en zo een mogelijkheid heeft weer in zee te komen. Vanuit de bun gaat de vis door naar de visverwerking onder in het schip.

De nieuwste techniek wordt hier gebruikt om vis te verwerken. Leba Metaalbewerking uit Enkhuizen ontwikkelde in samenwerking met MDV een stripmachine voor schol. Het nieuwe prototype van de Leba-scholstripmachine is een compacte, vierkante machine die werkt op basis van een elektromechanische aandrijving. Op een ronddraaiend plateau wordt de schol handmatig ingevoerd, de schol wordt voorzien van een gat, waarin vervolgens de ingewanden worden uitgespoeld.

Door de optimale combinatie van de diverse technieken kan één persoon 1.800 schollen per uur verwerken. De vis wordt hierna via een automatisch transportsysteem doorgestuurd in de ononderbroken koelketen voor verdere afhandeling.

VCU (Visserij Coöperatie Urk) is met deze ontwikkeling bezig geweest. Zowel de koeling, de vangstverwerking, het ijssysteem, het  weegsysteem, als het volautomatische sorteersysteem voor de grootte van de vis hebben zij geïnstalleerd. Door deze automatisering wordt de vis met een minimum aan inspanning op soort en grootte gesorteerd en in de koelruimte opgeborgen. De visafslag hoeft niets meer aan sorteren of verwerken te doen.

 

tekst: Evert Bruinekool

 

 

 

 

 

 

 




GEEF JE MENING

Wilt u liever reageren zonder registreren?
- Voer uw commentaar in
- Vul uw naam en e-mailadres in
- Vink "Ik reageer liever als gast" aan
- Druk op de pijl om de reactie te plaatsen.